עדכונים מעכבר העיר אונליין >
    ';

    שכיר עט

    רעיונות והערות על מה שניתן לתקן וכיצד.
    ועוד על דברים שמעניינים אותי ותקוותי שגם אתכם.

    ארכיון

    0

    בעיית התחבורה העירונית ודרכים לפתרונה

    3 תגובות   יום שני, 3/8/09, 21:01

    הדמיה שדרות ירושלים יפו

    בעיית התחבורה היא בעיה קשה בכל מדינה מפותחת או מתפתחת ובמיוחד במדינה כמו ישראל שחלק ניכר מתקציבה כבול לצורכי ביטחון. ברור לנו שצריך לעשות משהו ושהמצב רק ילך ויחמיר אם לא יטפלו בו. הבעיה כוללת לא רק מרכיב תחבורתי אלא גם כלכלי, חברתי ואיכות סביבה. 

     

    הבעיות והקשיים 

     

    אין אדם בישראל שלא נקלע לפקק בישראל יש כאלו שנקלעים לפקק באופן יומיומי אפילו פעמיים ביום: בדרך לעבודה ובחזרה מהעבודה. כולנו יודעים מה צריך לעשות להקטין את הצפיפות על ידי הרחבת הנתיבים או על ידי צמצום מספר כלי הרכב.  בהינתן משאבים בלתי מוגבלים לדוגמה כמו במדינות אופ"ק או במדינות עשירות אחרות ייתכן שניתן לבנות עוד ועוד דרכים ונתיבים, אבל יש להתחשב שדרכים אלו דורשות שטח ויחד עם גזי הפליטה מכלי הרכב יש להם השפעה שלילית על איכות הסביבה וגם על איכות החיים. (ראו את הבתים סביב התחנה המרכזית בתל אביב והבתים הסמוכים לנתיבי איילון וכן הזיהום הנמוך הנמדד ביום הכיפורים). הוכח גם שהציפיות של מתכנני הדרכים שנחשבו דמיוניות בזמנם הם קטנות בהרבה מהנחוץ כיום. לעיתים אין זה אפשרי כי יש צורך להרוס או להזיז בתים (כמו שבוצע ברחוב קפלן בתל אביב) דבר יקר ולא תמיד אפשרי. ועוד לא דיברנו על בעיית החניה החמורה, מכיוון שחלק מחזון מייסדי הערים בישראל היה יישובים שקטים ושלווים, מלכתחילה הרחובות לא נועדו להכיל תנועה רבה. 

     

    הקטנת הצפיפות אפשרית במספר דרכים ועדיף בשילובן: צמצום קניית כלי הרכב על ידי ייקור שלהם או ייקור השימוש בהם, הורדת כלי רכב ישנים והעברת אנשים לתחבורה ציבורית. הבעיה היא החלופות. אף אדם לא יוותר על רכבו, אלא אם נסיעה בתחבורה ציבורית תאפשר לו להגיע בזמן ובנוחות לעבודתו ובמחיר סביר. כלי רכב לאנשים פרטיים ממוסים ברמה גבוהה מאירופה ומארצות הברית (למרות הורדת המס) ומס גודש יפתור אולי בעיית רכבים פרטיים אבל לא אנשים שמקבלים רכב צמוד או שהרכב נחוץ לשם עבודתם ואינם יכולים לוותר עליו.

     

     דרכים לפתרון 

     

    תחבורה ציבורית: כפי שנאמר לעיל כדאיות השימוש בתחבורה הציבורית היא הגורם שמונע מעוד אנשים לעבור מרכבם לתחבורה. כלומר אדם שיודע שיגיע לעבודתו בזמן ובנוחות ובמחיר סביר ישתמש בה ולא ייסע ברכבו (החזר הוצאות נסיעה המחויב על פי החוק מכסה את בעיית המחיר לנסיעה לצורכי עבודה).  הניסיון להוזיל תחבורה ציבורית באמצעות תחרות גרם לכך שהמחיר אכן ירד אבל חברות ההסעה צמצמו את השירות ואת השכר לעובדיהם ולכן ההשפעה החברתית הייתה שלילית.

    אפשרות נוספת היא החזרה לסבסוד מה שיוזיל את מחיר הכרטיס אך יש לו עלות תקציבית.

    שיטה נוספת היא הקלה במס לחברה אשר מארגנת הסעות לעובדים או מעניקה החזר הוצאות בתחבורה הציבורית ולא כלי רכב צמוד. 

    יש לשים לב שכאשר יש פקק גם האוטובוס תקוע בפקק כלומר רק באמצעות כלי תחבורה שאינו משתמש בנתיבי הנסיעה של כלי רכב אחרים ניתן להסיע אנשים במהירות וביעילות. הקצאת נתיב לתחבורה ציבורית נותנת פתרון חלקי כי כמות האוטובוסים והמוניות בנתיבים אלו בשעות העומס ההשתלבות שלהם בנתיבים אחרים לצורך שינוי נתיב נסיעה גורמות גם הן לפקק. כמו כן בחיפה אירעו מספר תאונות קטלניות בהן נדרסו הולכי רגל כנראה באשמה משותפת של הולכי רגל שלא נזהרו ושל נהגי אוטובוס שלא נזהרו בשל העובדה שידעו שזה נתיב המיועד רק להם.  

     

    הפתרון היחיד הוא הרכבת הקלה ובעיקר התחתית. לצערנו הטיפול בעניין בישראל הוא לקוי*. יש להוציא מייד מכרזים לבניית קווים בגוש דן ובמפרץ חיפה**. הזוכה במכרז יתחייב לבנות את הקו תוך זמן קצר (במצרים נקבע שנתיים לבניית קו ראשון והחברה עמדה בכך) ותמורת זה יקבל זיכיון הפעלה לתקופה מסוימת כפי שנעשה במכרז לקו האדום שנמצא בבניה. הרווח יבוא ממכירת כרטיסים השכרת שטחי מסחר ופרסום, לאחר תקופה זו יעבור הקו לרשות המדינה. יתרונה של הרכבת התחתית הוא בכך שאינה צורכת שטח לשימוש*** ואינה פוגעת באיכות חיי התושבים (ההפך הוא הנכון) בהיותה חשמלית גם אינה מזהמת. ניתן לשלבה ברכבת חשמלית עילית שתנוע על מסילה מעל נתיבי התחבורה.

     

    לרכבת תחתית יש יתרון נוסף, היא יכולה לשמש כמקלט, בסטוקהולם בשוודיה יש מקלטים אטומים מתחת לרכבת התחתית. אם בחיפה הייתה רכבת תחתית בעת המלחמה האחרונה ניתן היה להגיע למקומות שונים בעיר ללא סיכון. 

     

    כפתרון זמני ניתן להפעיל אוטובוסים המונעים בחשמל או בדלקים מזהמים פחות, ביו-דיזל וגז שיפחיתו את הזיהום בערים. העברת האוטובוסים, שימשיכו לשרת את האנשים גם כאשר הרכבת התחתית תפעל, להנעה באופן קבוע בדלקים בעלי רמת זיהום נמוכה תשפר עוד יותר את איכות הסביבה. יש לשקול לדוגמה באזורים מטרופולינים הסובלים מזיהום כמו מפרץ חיפה וגוש דן לסבסד את המעבר של הקווים העירוניים למשל לביו דיזל לפחות עד שיימצא פתרון קבע: רכבת תחתית, אוטובוס חשמלי וכיו"ב. 

     

    צמצום כמות כלי הרכב: צמצום בכמות כלי הרכב יקטין את ההשקעה הנדרשת בבניית נתיבי תחבורה. לצמצום יש השפעה על איכות הסביבה צמצום בגזי הפליטה והקטנת מספר המקומות הדרושים לחניה. כמובן שכל זה לא יפעל אם לבעל הרכב לא תהיה קיימת אפשרות סבירה אחרת קרי: פיתוח התחבורה הציבורית. (ידוע שביום הכיפורים נמדד בערים סואנות דוגמת תל אביב רמות הזיהום הנמוכות ביותר).

     

     השיטה של הממשל האמריקני לתת 5400 דולרים למי שימסור את רכבו הישן ויקנה חדש נועדה לעודד קניית רכבים חדשים שתאושש את תעשיית הרכב האמריקנית (כולל מפעלי הרכבה של חברות יפניות בארצות הברית) וכן להוריד מכוניות מזהמות יותר שצורכות יותר דלק. הפתרון אינו ישים בישראל, כי המחיר הזה בקושי מכסה קניית קטנוע חדש. 

     

    הליסינג מהווה בעיה. הנוסע מחויב להגיע לעבודה בכלי הרכב שניתן לו על ידי החברה ואינו יכול להשביתו או למכרו. את בעיית הליסינג ניתן לפתור על ידי צמצום כמות הרכב בליסינג וגם עידוד חברות לשלם החזר הוצאות על תחבורה ציבורית בצורת הקלות במס.צמצום הליסינג אפשרי על ידי החזרת קריטריון הנסועה (קילומטראז'). כלי רכב שאינו נוסע כמות מסוימת של קילומטרים בשנה לא יוכר התשלום עבורו לצורכי מס. בד בבד לא תהיה הכרה בליסינג למכוניות מעל מחיר מסוים. מכוניות אלו הן גדולות יותר תופסות יותר שטח מזהמות יותר ובנוסף המדינה נאלצת להחזיר יותר כסף על רכבים שהם רכבי סטטוס. חברה שרוצה לתת למנהליה רכבי מנהלים תעשה זאת על חשבונה (וחשבון המשקיעים במניותיה). מחיר המכונית שמעליו לא תתבצע הכרה יהיה מחיר שמעל מחיר המכוניות שמקבלים חברי הכנסת. הסיבה היא פרגמטית גרידא, יש סיכוי להעברת ההצעה רק אם חברי הכנסת לא ייפגעו ממנה. לולי סיבה זו הייתי קובע שכל מכונית שנכללת בקבוצה 4 ומעלה לא תוכר לצורכי מס. 

     

    באופן מעשי יוכרו רק מכוניות בקטגוריות: מיני, קטנות, קומפקטיות ומשפחתיות. כלי רכב מסחריים טנדרים, וואנים וג'יפים יוכרו רק בהתאם להוכחת צורך, וגם כאן ההכרה תהיה בדגם פחות יוקרתי****. יש לזכור שרכבים אלו אינם רק צורכים יותר דלק ותופסים שטח רב יותר אלא גם בנויים בצורה מסיבית מעצם הגדרת תפקידם ולכן בעת תאונה יגרמו לנזק רב יותר ולפציעות חמורות יותר לנוסעי מכוניות קטנות מהם ולהולכי רגל.  

     

    עובדים המקבלים רכב צמוד נאלצים לשלם על הטבה למרות שלעתים הרכב נחוץ לצרכי עבודתם. התשלום הוא בגלל שהם יכולים לעשות ברכב שימוש גם לצרכים פרטיים. הבעיה במס זה שאיו קשר ביו רמת הניצול לתשלום לדוגמה, דתיים שאינם נוסעים בשבתות אין גובים מהם פחות.

    בעיה נוספת היא יש כאלו המקבלים מכוניות מסחריות חלקן צבועות בצבעי החברה ויש כאלו שמקבלים מכונית משפחתית שרק מדבקה מודיע שזהו רכב של חברה. ברור שכסמל סטטוס ולצרכי שימוש מקבלי המכונית המשפחתית מקבלים הטבה גדולה יותר גם אם אותו רכב מסחרי עולה בערכו הכספי על המכונית המשפחתית. כלומר צמצום כלי הרכב מליסינג יגרום גם לצמצום בחוסר שוויון בין עובדים שונים, אלו שמקבלים רכב יוקרתי יותר ואלו שזקוקים לו לצורכי עבודתם. 

     

    גם במסגרת המכוניות המוכרות לצורכי ליסינג ראוי לצור הבחנה רכבים המונעים בדלקים מזהמים פחות: ביו-דיזל, גז או חשמל ומכוניות היברידיות יזכו בהכרה גבוהה יותר בהוצאות. כלומר חכירת מכונית רגילה מונעת בנזין תזכה את החברה נניח ב- 60 אחוז החזר ומכונית המזהמות פחות ב 75 אחוז. מדוע לא 100 אחוז?! כי רצוננו לעודד תחבורה ציבורית וגם המכוניות הידידותיות יותר לסביבה עדיין תופסות מקום ודורשות חניה. מומלץ לצור דירוג שבו המכוניות הקטנות שצורכות פחות דלק יזכו בהכרה גבוהה יותר בתשלומי הליסינג.

     

    כלי רכב שלדעתי עונה על שלושה קריטריונים תפיסת שטח מזערי על הכביש ולחניה, חיסכון בצריכת דלק וחוסר יכולת לנצלו לצרכים אישיים הם קטנועים. יש לזכור שלא רק שקטנוע חסכוני יותר ממכונית היברידית אלא שהוא תופס פחות מקום ממנה (ארבעה קטנועים יכולים לעמוד במקום של מכונית היברידית אחת). בדרך כלל רוב העובדים נוסעים מרחק קצר מהבית לעבודה לבדם במכונית לצורך כך אין נדרשת מכונית קטנוע מספיק בהחלט (יש גם אלמנט של חיסכון בזמן). עובדים שיקבלו קטנוע כרכב צמוד לא ישלמו עליו שווי שימוש מכיוון שאין ביכולתם לנצלו כמו מכונית (הגבלה בכמות נוסעים, נשיאת מטען וטווח נסיעה). לכן קטנועים יזכו בהחזר ליסינג גבוה מזה של מכוניות היברידיות נניח 85 אחוז. המדינה גם תחסוך בהחזרים מכיוון שקטנועים עולים פחות. יש לשקול מתן החזר מלא או כמעט מלא 95 – 100 אחוז לקטנועים חשמליים שפליטת הגזים שלהם היא נמוכה (הבאה מייצור החשמל מדלק פוסילי) אך הם כדאיים בעיקר לעסקים שיכולים לטעון אותם בלילה ויכולים לזקוף את הוצאות החשמל לצורכי מס. 

     

    עדכון מסי הקנייה על הרכב על פי הזיהום שלהם הוא צעד מבורך בדרך כלל הוא תואם לצריכת הדלק אך לדעתי אינו שלם. הוא אינו פותר את בעיית החניה, כאשר בחברות רוב העובדים זוכים לרכב צמוד ואין מספיק חניה. הוא אינו פותר את בעיית הצפיפות בדרכים, הפקקים ואובדן זמן עבודה. ישנן מכוניות היברידיות שהם למעשה מכוניות פאר עם מנוע היברידי אין שום סיבה להוריד את נטל המס עליהם לרמה של נאמר מכונית משפחתית. המס עליה צריך להיות פחות מאותו דגם עם מנוע רגיל כדי לעודד אנשים לקנות אותה. אם כי יש לזכור שמכוניות אלו נקנות על ידי אנשים שתוספת של אלפי שקלים אינה קריטית עבורם. 

     

    הצעה נוספת ופשוטה לביצוע היא פשוט להטיל חלק מהתשלום שמחויב העובד על שווי השימוש למעביד. סביר להניח שהמעביד יעניק רכב רק לעובד שמייצר הכנסה אתו. בעיה שעלולה לקרות היא ניסיון של המעביד לגלגל את ההוצאה על העובד בדרך כלשהי אם הסכום יהיה גבוה. הפתרון כאמור לחייב אותו בסכום אותו היה משלם לו היה נדרש להחזיר הוצאות לעובד נניח 400 – 500 שקל בחודש. כך נשיג שתי מטרות נוריד את כדאיות הליסינג וכן התשלום של החברה ישמש להורדת שווי השימוש שמשלם העובד ולהגדלת שכרו. 

     

    עידוד נגישות תחבורתית לעסקים ולחברות 

     

    עסקים וחברות רבים מטעמי ארנונה ומחיר שכירות עברו מחוץ לערים לאזורים כפריים, מושבים וקיבוצים.מגמה זו חייבת להיעצר. אדם שעובד במקום שיש לו נגישות מוגבלת לתחבורה ציבורית חייב להשתמש ברכבו או ברכב שקיבל מהחברה. נוסף על כך, הערים מאבדות הכנסה לטובת יישובים כפריים, איכות החיים של התושבים ביישובים הכפריים נפגעת כי התשתיות לא נבנו מלכתחילה לתעשייה, הבנייה המסחרית נוגסת בשטחים פתוחים וטוב שתעשה ביישובים עירוניים שיועדו לבנייה כזאת. יש לשים לב שלעתים יעדיפו להקים עסק ביישוב כפרי מבוסס ולא ביישוב העירוני סמוך בשל תדמית נמוכה יותר. 

     

    איך אם כן לעשות זאת?

     

    שוב באמצעות המקל והגזר, מס והטבות. מי שיעבור לאזור לא נגיש לתחבורה ציבורית יגדל מס החברות המוטל עליו. מי שיעבור לאזור נגיש יזכה להטבות. 

     

    * בטורקיה יש כבר 5 ערים עם רכבות תחתיות. ראו אתר Urban Rail

     

    ** הקווים נבנים במהירות צב ולא מתוכנן קו בחיפה בזמן הקרוב. הקו שנבנה מפתח תקווה לבת ים דרך רחוב ז'בוטינסקי ותל אביב אינו עונה בכלל על בעיית העומס שנגרם לתל אביב מהערים הסמוכות לה כיוון שבאופן פרדוקסלי הוא מחבר בין תל אביב לערים לווייניות שיש להן תחבורה טובה יותר לתל אביב מערים אחרות. הקוויים האחרים רק בשלב תכנון ראשוני.

     

     *** חלק מתחנות רכבת ישראל ממוקמות בקצה של ערים מה שגורם לכך שכמעט ואינן שמישות.

     

    **** לצורך כך יש להכיר ברכב המיועד לעבודה ולא ברכב כביש שטח לדוגמה: סופה, 6 CJ-, לנדרובר דיפנדר.

     

     נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) 
    דרג את התוכן:

      תגובות (3)

      נא להתחבר כדי להגיב

      התחברות או הרשמה   

      סדר התגובות :
      ארעה שגיאה בזמן פרסום תגובתך. אנא בדקו את חיבור האינטרנט, או נסו לפרסם את התגובה בזמן מאוחר יותר. אם הבעיה נמשכת, נא צרו קשר עם מנהל באתר.
      /null/cdate#

      /null/text_64k_1#

      RSS
        5/8/09 14:39:

      צטט: levydor 2009-08-05 10:41:26


      לרוב הדברים אני מסכים, אבל יש  גם הרבה מה להשלים, אז אני אומר כל פעם דבר אחד... ואנוח...

       

      העובדה שמקבלים הוצאות רכב, בשווי מסוים למי שנוסע ברכבו הפרטי, או הוצאות נסיעה בתחבורה ציבורית, בשווי הנסיעה בפועל שהוא קטן הרבה יותר, מעודדת אנשים לנסוע ברכב הפרטי (או לפחות לדווח על כך).

      עדיף לתת סכום אחד, אולי להטמיע את ההוצאות בשכר הבסיס לצורך זכויות סוציאליות, ולהפסיק לתגמל את הנסיעות.

      עדיף שאנשים יגורו ליד העבודה, או שמקומות עבודה ייתמקמו במקומות נגישים, ושישתמשו יותר בתחבורה ציבורית.

       

      ויודעים מה, גם אם יש רכב פרטי, שיסו באוטובוס - ובלבד שיש כזה, ושהוא מגיע לאזור.

       

      המשך, בלי נדר, יבוא...

       

      בעייתי שהחברה נותנת רכב צמוד בליסינג זה מוכר לה לצורכי מס כך שהיא גם לא צריכה לשלם נסיעות והעובד ממוסה על ההטבה מה שמעודד אותו לנצל אותה כמה שיותר מה שמגדיל את הצפיפות ואת הזיהום. בעייתי עוד יותר הוא מקרה של אנשים הזקוקים לרכב צמוד לדוגמה טכנאי בחברות הכבלים והלוויין שהמשכורת שלהם לא גדולה והם ממוסים על רכב שנחוץ לצורכי עבודה.

       

      כיום החזר עבור רכב פרטי הוא נדיר וגם זה אני מניח לא מכסה את כל ההוצאות כמו בלאי ירידת ערך.

       

      60 אחוז ממכירות הרכב הם לשוק המוסדי ירידה דרסטית בליסינג תגרום למיתון הגידול בכמות כלי הרכב.

        5/8/09 10:41:


      לרוב הדברים אני מסכים, אבל יש  גם הרבה מה להשלים, אז אני אומר כל פעם דבר אחד... ואנוח...

       

      העובדה שמקבלים הוצאות רכב, בשווי מסוים למי שנוסע ברכבו הפרטי, או הוצאות נסיעה בתחבורה ציבורית, בשווי הנסיעה בפועל שהוא קטן הרבה יותר, מעודדת אנשים לנסוע ברכב הפרטי (או לפחות לדווח על כך).

      עדיף לתת סכום אחד, אולי להטמיע את ההוצאות בשכר הבסיס לצורך זכויות סוציאליות, ולהפסיק לתגמל את הנסיעות.

      עדיף שאנשים יגורו ליד העבודה, או שמקומות עבודה ייתמקמו במקומות נגישים, ושישתמשו יותר בתחבורה ציבורית.

       

      ויודעים מה, גם אם יש רכב פרטי, שיסו באוטובוס - ובלבד שיש כזה, ושהוא מגיע לאזור.

       

      המשך, בלי נדר, יבוא...

        3/8/09 23:24:

      תודה :))

      פרופיל

      Naftali G
      1. שלח הודעה
      2. אוף ליין
      3. אוף ליין